Visiones e Intentos de este proyecto

La visión principal que nos guía es ir creando, explorando, difundiendo empezando desde lo pequeño, lo cercano, lo inmediato, para así ir creciendo en espiral pero siempre de una forma envolvente para que no queden espacios desatentidos en una dimensión demasiado grande para nuestra capacidad de intuír, reflexionar y accionar.

28.8.12

De regreso a clases

El pasado viernes 24 de Agosto fue nuestro regreso a clases con la primera clase de Permacultura dada a Preescolar y a los niños de Maternal.
Haciendo una reflexión de lo que fue el curso del año 2011-2012 nos dimos cuenta de que fue mucho de experimentación y también de improvisación sobre la marcha. Nunca antes habíamos dado clases para niños de una escuela y entonces, sobre todo los primeros meses, tuvimos que ir entendiendo las dínamicas de aprendizaje y de flujo de cada grupo. Por todo esto, sentimos que la temática de las clases fue bastante diversa y que nos hizo falta una planeación previa para elaborar un programa que las relacionara más entre ellas siguiendo un eje temático más acorde a la lógica que vemos plasmada en los libros introductorios de Permacultura.
Pero nos sentimos muy contentos de habernos lanzado el clavado, de haberle perdido el miedo a dar clases; y por otro lado estamos muy agradecidos con la directora de la Escuela por habernos dado la oportunidad de enseñar.

En lo que se refiere a la clase del viernes en específico, hay unas reflecciones que quiero compartir. La primera es que me di cuenta que lo más importante de esta clase fue que nos volvimos a conectar con el lugar y los niños. Es increíble pero en tan sólo mes y medio que no estuvimos en el lugar perdimos bastante del sentimiento de "sentirse arriba de la ola" (Ya en otra ocasión escribiré sobre esto). Y no solo es no estar en el lugar sino que también desfasarse del avance de las estaciones. Es decir que nos encontramos con un lugar mucho más húmedo y sombrío que el que habíamos dejado. Esto, por ejemplo, se ve reflejado en la composta que debido al exceso de lluvias y poco sol ha perdido bastante calor y por lo mismo su consistencia esta más apelmazada, más lodosa. Esto debido también a que en ese tiempo no se le dio vuelta y por lo mismo se compactó. Por si fuera poco, durante las vacaciones se realizaron varias podas y aunque ya no se dejaron los grandes troncos y ramas en la composta (gracias a que ya habíamos hablado con la directora para que esto se evitara) todavía se siguieron dejando ramas de mediano tamaño. Ramas que nos estorbaron bastante cuando quisimos entrar al área con los niños. Por lo mismo, nos damos cuenta de que tenemos que seguir con el dedo en el renglón en este aspecto de cuidar de que no se tiren este tipo de podas en la composta porque este es uno de los principales problemas que pueden hacer una composta inoperante.




26.8.12

Plantas que atraen mariposas

En las vacaciones tuvimos la oportunidad de conocer el mariposario del parque de Chapultepec y nos gustó mucho que había información en fichas sobre algunas de las plantas que más atraen  a las mariposas.
Aquí les comparto las fotos de las fichas informativas y de algunas de las bonitas mariposas que andaban por ahí:

























25.8.12

Comer o no comer: ¿quién decide?


Por : Silvia Ribeiro
Como serpiente que se muerde la cola, el sistema alimentario industrial –que es el principal causante del cambio climático global– se sacude por las pérdidas de cosechas debido a intensas sequías en Estados Unidos. En algunas partes, aunque hay cosecha, no se puede usar porque por falta de lluvia las plantas no procesan los fertilizantes sintéticos y se vuelven tóxicas para el consumo. Todo está relacionado al mismo sistema industrial: semillas uniformes, sin biodiversidad, con agrotóxicos y fertilizantes sintéticos, con alto uso de transportes, energía y petróleo –por tanto gran emisor de gases de efecto invernadero– y controlado por trasnacionales.
En el caso del maíz, la escasez se exacerba porque 40 por ciento de la producción en Estados Unidos se destina a etanol, es decir, a alimentar autos en lugar de gente.
Al ser Estados Unidos uno de los principales exportadores mundiales de maíz, soya y trigo, junto al hecho de que 80 por ciento de la distribución global de cereales está en manos de cuatro multinacionales que gestionan el abasto para obtener más lucros, la baja de producción en ese país tiene efecto dominó sobre el mercado global, donde los precios de los alimentos están disparados. Además de los granos, suben los precios de aves, puercos y res, ya que más de 40 por ciento de la producción de cereales del mundo se usa como forraje para cría industrial confinada de animales. Otro absurdo del mismo sistema agroindustrial, ya que sería mucho más eficiente usar los cereales para alimentación humana y consumir menos carne, o que la cría fuera en pequeña escala con forrajes diversificados. La cría industrial confinada y masiva de animales es el origen, además, de epidemias como la gripe porcina y aviar, que a su vez generan escasez y aumento de precios, como hemos visto recientemente en México con el aumento de precio de los huevos por un brote de gripe aviar.
Los que más sufren por los aumentos de precios son los más pobres, principalmente los urbanos, que usan 60 por ciento de sus ingresos en alimentos.
Por el contrario, la veintena de transnacionales que controlan el sistema alimentario agroindustrial (de Monsanto a Wal Mart, pasando por Cargill, ADM, Nestlé y algunas más), las que controlan las semillas y pies de cría, los agrotóxicos, la compra, distribución y almacenamiento de granos (también para biocombustibles), los procesadores de carnes, alimentos y bebidas, así como los supermercados, son los responsables de las crisis, pero se han blindado contra sus efectos –trasladando las pérdidas a los productores chicos, a los consumidores y al gasto público. Para ellas, el caos climático y la escasez no significan pérdidas, sino aumento de ganancias, como sucede con las semillas, agrotóxicos y fertilizantes que se vuelven a vender, o las empresas que almacenan cereales, los acaparan y especulan vendiéndolos más caros, o los productos en supermercados, cuyo precio aumenta mucho más que la proporción al inicio de la cadena.
El caso del maíz en México es ilustrativo. Pese a que los agricultores del norte del país afirman tener 2 millones de toneladas para vender, recientemente se importaron 1.5 millones de toneladas de Estados Unidos (transgénico), y por otra parte venderá 150 mil toneladas a El Salvador y otra partida a Venezuela. Anteriormente había comprado medio millón de toneladas a Sudáfrica. Absurdo para el clima, por los transportes innecesarios, y brutal contra la producción nacional. Cuestionado, el secretario de Economía, Bruno Ferrari (anteriormente funcionario de Monsanto), se lavó las manos, alegando que es una decisión de empresas privadas.
El trasfondo, como explica Ana de Ita, del Centro de Estudios para el Campo Mexicano (Ceccam), es que en el contexto de las políticas para liberalizar la producción agrícola nacional que precedieron a la firma del TLCAN, se desmanteló la Conasupo, que equilibraba el comercio interno de maíz, entregando el mercado interno a las trasnacionales: empresas como Cargill, ADM, Corn Products International, junto a grandes porcícolas, avícolas y de procesamiento industrial de tortillas. Éstas compran a quien les convenga, sea porque es más barato o por otras razones, como comprar a agricultores con los que tienen contratos de producción en Estados Unidos.
Ese tipo de empresas –y sus ex funcionarios en el gobierno, como Ferrari– son las que afirman que hay que importar maíz, porque la producción nacional no es suficiente. Sin embargo, México ha producido en los últimos años alrededor de 22 millones de toneladas anuales, y el consumo humano es de unos 11 millones. Se usan en derivados industriales otros 4 millones de toneladas, restando aún 7 millones. Pero las empresas importan 8-9 millones de toneladas anuales adicionales, porque se usan 16 millones de toneladas de maíz en la cría industrial masiva de aves y cerdos –tambien de grandes empresas.
Si la cría fuera descentralizada y con forrajes diversos se tendría suficiente producción, sin epidemias y sin maíz transgénico de trasnacionales, con muchas más fuentes de trabajo rural. La importación de maíz a México no es necesaria, es sencillamente un negocio entre trasnacionales, condonado y subsidiado por el gobierno.
Si las políticas públicas protegieran la producción agrícola y pecuaria diversa y de pequeña escala, con semillas propias y públicas nacionales, se diversificarían los riesgos –incluso climáticos– y tendríamos producción alimentaria suficiente, accesible y de mucho mejor calidad.

*investigadora del Grupo ETC

20.8.12

Comparto unas reflexiones que escribí hace unos años y que recién ahora volví a encontrar


I.

Ironías de la vida: potencialmente quien puede disfrutar más de un viaje a un lugar lejano es aquél quien en el lugar donde se encuentra vive de la manera más serena, contemplativa y reflexiva. Este espíritu de paz es el que le permitirá ver con más claridad los detalles y dinámicas del nuevo lugar visitado y aprender de los patrones sociales, culturales, biológicos que son nuevos para él.
Más sin embargo en nuestra sociedad actual las personas que más viajan son aquellas que más aceleradas están, pues este es el precio que tienen que pagar por estar adentro de los engranajes de una maquinaria cada vez más alienada de lo humano y lo natural.

II.

Lo que cada vez me queda más claro es que nuestro pensamiento siempre tiende a cristalizarse (Y este mismo enunciado es el ejemplo de una cristalización madura). Una estructura de ideas que en un momento fue funcional y nos permitió fluir en el presente, nos condiciona a pensar que siempre va a resolvernos el camino, perpetuándose así en nuestro sistema operativo. Y así… las ideas ligeras y ágiles comienzan a cristalizarse en el concepto de que son “nuestras ideas ligeras y ágiles”. De por sí por más empeño que tengamos en mantener la flexibilidad y la plasticidad de nuestra mente, tarde o temprano, el mismo proceso natural de envejecimiento hará primero aparecer la cristalización de nuestras ideas, y posteriormente, como paso final, la calcificación de las mismas. Aquí lo sorprendente es ver como personas se abandonan a esta calcificación recién en sus primeros años de vida, y otras se mantienen alertas, flexibles casi hasta el final de sus días.
Partiendo de todo lo que representa conceptualmente el símbolo del yin yang, me he dado cuenta de que para evitar los comienzos de la cristalización siempre es necesario regresar al opuesto de la idea y alimentarse de él. Tomando como ejemplo el enunciado que da inicio a este párrafo, nuestra atención quedaría dispuesta también a la siguiente idea:La mayoría de las veces nuestro pensamiento tiende a cristalizarse pero siempre hay que estar alertas a que puede suceder una excepción.
Si nosotros nos pensamos a nosotros mismos como flexibles, siempre dispuestos en una conversación a no cegarnos a los argumentos del otro ni a casarnos obsecadamente con nuestros silogismos, corremos también el peligro de cristalizarnos en la sensacion de que somos “muy flexibles” y de repente en una conversación, sin darnos cuenta, dejar de percibir todas las opciones posibles.
Siento que nuestra mente tarde o temprano busca la comodidad de las estructuras fijas y la misma vida con sus presiones cotidianas nos obliga a ceder flexibilidad en pos de ganar una mayor funcionalidad práctica.
Creo también, después de analizar todos estos años el proceso de mi conciencia mente, que esta conciencia funciona en círculos concéntricos de menor a mayor. Cada círculo ascendente es un meta círculo de los anteriores. Y al ser un meta círculo nos permite ganar una perspectiva que hace que conozcamos más los flujos y dinámicas de nuestras ideas. Lo sorprendente es que cuando llegamos a estos círculos superiores, nos llegan ideas con una claridad muy operativa en lo que se refiere al desentrañamiento de los móviles de nuestra propia conciencia. Y aunque grabemos en nuestro pensamiento el mensaje de estos pensamientos, pensando que así nunca vamos a dejarlos de pensar, resulta que una vez abandonado el círculo de conciencia mayor en pos de uno menor, nos damos cuenta de que en nuestra memoria sólo quedó grabado un pensamiento pero que ya somos incapaces de liberarlo en su potencial de significados y significantes para que haga resonar nuestra conciencia como lo hacía en el círculo anterior.

13.8.12

La ideología social del automóvil


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por André Gorz, publicado en Le Sauvage, 1973.
El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así, tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.
Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.
Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.
La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.
  1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. [...]
  2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.
Observemos estos dos puntos con detenimiento.
Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.
Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.
La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.
Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.
Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite está a su disposición.”
La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.
Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.
Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.
Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos [...] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”
Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.
¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).
Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.
De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?
Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.
Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!
La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.
Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.
“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”
Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.
Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad. ~
Traducción de María Lebedev, Letras Libres.

6.8.12

Otras actividades Talleres

Me había faltado poner otras fotos de la labor que hicieron los papas,  que dieron un apoyo muy grande para poder construir un cuartito para guardar las herramientas,  que se hizo en un día domingo con bambú y el techo con pedazos de lámina que logramos recolectar. También ayudaron a trasplantar algunas plantas que estaban en macetas.  En este día nos dimos cuenta de lo importante que es para los proyectos de transformación ecológica la labor colectiva, que tiene que ser la base de cualquier esfuerzo, porque trabajando juntos  se multiplica por cien lo que es posible lograr. Les estamos muy agradecidos a todos porque esto permite que se continúe mejorando en todo. 
















También hicimos una pequeña guía ilustrada para que los niños colorearan sobre los cuidados de la lombricomposta. Y hubo un evento de cierre final  de clases, con obras de teatro de uno de los cuentos que les habíamos leído sobre los cuidados del suelo y varias canciones con el maestro de Cantacuentacuentos sobre temas ambientales. Estamos muy conentos de que toda la comunidad esté interesada y sienta que es importante seguir creando conciencia y continuar entre todos la labor de ir  transformando nuestra forma de vivir para volver a  conectarnos a los ciclos naturales.















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